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運力不解燃“煤”之急 解困需多管齊下
煤炭運輸已經成了能源物流的最大問題。中國交通運輸協(xié)會會長、原交通部部長錢永昌在首屆中國能源物流產業(yè)大會上指出，對能源物流的認識和重視程度不足已經成為制約該行業(yè)發(fā)展的重要因素。近年來出現(xiàn)的煤電緊張狀況和企業(yè)資金周轉緩慢，與我國物流體系不健全，物流運輸效益不高，能力不強有很大關系。
我國煤炭資源主要集中山西、陜西、內蒙和新疆等西北地區(qū)，這些地區(qū)占全國產量的60%以上，而用煤主要地區(qū)集中在東部沿海地區(qū)。產區(qū)與使用區(qū)不一致導致了對物流的需求，物流成本占煤價的40%左右，而現(xiàn)在運力緊張已經成了制約煤炭外運的最大障礙。
而煤炭外運70%以上用來發(fā)電，為此，物流業(yè)專家指出，將煤炭就地轉化，在當?shù)匕l(fā)電而后再外輸，是解決當前煤炭鐵路運力不足的最佳選擇。
運力不解燃“煤”之急
近年來，我國煤炭產量連年大幅攀升，全國年產量由2005年的23.5億噸，增加到2010年的32.4億噸，今年上半年達到13.7億噸，每年以1.8億噸的幅度激增。煤炭消費頂著經濟增長，需求旺盛，2010年煤炭在我國一次能源的生產和消費比重分別是76.8%和70.9%。
煤炭資源雖然豐富，但是供給和消費區(qū)域分配并不均衡，傳統(tǒng)產區(qū)集中在山西、陜西及內蒙古西部，而用煤“大戶”則集中在華東、華南地區(qū)，因此便形成了“西煤東運”“北煤南運”、一個跨區(qū)域的大市場與若干個區(qū)域小市場并存的格局，無形中在區(qū)域煤炭需求與交通運輸能力之間設置了一道難以逾越的屏障。
鐵路運輸卡住了煤炭輸送的脖子，“新疆的煤炭運往上海一噸要付出500多元的運輸成本，比煤炭進口運費貴上幾倍，從印尼直接運往上海的運費每噸有20幾美元。”自產煤炭反而比進口成本高，運輸成本嚴重影響了企業(yè)的經營，在首屆能源物流大會上一位煤企人士頗為無奈的說。由此不難看出，國內鐵路運輸能力與煤炭運輸需求并不匹配，造成自產煤炭銷售成本遞增。
據中國煤炭工業(yè)協(xié)會數(shù)據顯示，今年上半年，晉陜蒙三地煤炭產量占全國煤炭產量總產量的59.4%，煤炭生產越來越向三地集中。從去年開始像安徽、河南這些煤炭輸出省份現(xiàn)在都變?yōu)檎{入省。基本上除了云貴之外，華東、華中、華南、西南等地的煤炭消耗都需要從外省調入。煤炭需求地大面積分散、供應地區(qū)無間縫集中、鐵路運輸能力滯后，加大了區(qū)域市場調節(jié)難度，為全國煤炭臨時穩(wěn)定供應帶來新挑戰(zhàn)。
我國煤炭的運輸方式包括鐵路、公路和水路，或單方式直達運輸或多種途徑聯(lián)合運輸。由于消費和供應的錯位布局，基本上以鐵路運輸為主。數(shù)據顯示，去年全國鐵路煤炭發(fā)送量由2005年的12.9億噸增加到2010年的20億噸，主要港口發(fā)送量由2005年的3.5億噸增加到2010年的5.56億噸；鐵路運煤量占全國煤炭總運輸量的50%以上，占鐵路總貨運量的40%以上。還有10億噸左右的運力缺口，主要是通過汽車公路運送。但公路運送的最大缺點就是成本高、周期長。從新疆將煤運到山東，成本是原價的4倍，使煤由坑口價200元變成1000元，物流成本導致企業(yè)成本的增加。
而鐵路的“最后一公里”也阻礙嚴重降低運力，增加企業(yè)運輸成本，在首屆能源物流大會上，一位專家舉了新疆與甘肅之前轉運煤炭的例子，說明了這個現(xiàn)象。新疆的煤炭要出省，則先要將煤運到省屆，再用汽車將煤拉到另一鐵路局負責的地方，再裝車運送。一個鐵路局只能安排某一段的運力。據了解，現(xiàn)在新疆一煤企正在修建從新疆直通蘭州的公路，將煤直接從坑口拉至下一個鐵路局，擺脫運力束縛。
解困需多管齊下
運輸問題成為制約未來中國動力煤市場發(fā)展的關鍵因素。目前西部地區(qū)不斷發(fā)現(xiàn)新增資源，但是由于西煤遠離內地市場，運輸成本過高，運能有限等約束西部煤炭業(yè)開發(fā)利用。雖然我國在增加鐵路運力方面已經做出了很大努力，但鐵路運輸能力仍不能完全滿足煤炭運輸?shù)男枰\力短缺的局面在近期內仍然難以得到根本性的改變。
許多煤企為順利發(fā)貨，自建物流公司，甚至擁有自己的部分鐵路路段。山東京博物流中心有限公司董事長陳晉鑾說，“我們鐵路專用線主要是從山西過來的煤，到我的專用線來卸車，每年承擔著300萬噸的裝卸服務。各省煤炭公司更是在努力參股甚至全資建設自營鐵路。以期減少對公營鐵路的依賴。”地方政府也加入了與鐵道部的博弈，為了解決山西煤炭外運問題，跨越晉、豫、魯三省的鐵路運煤專線已于2009年開工建設，2014年山西中南部鐵路通道建成后，年貨運能力達2億噸。
不過，某煤企透露，煤礦與鐵路裝車點的距離以及周邊相關鐵路干線的貨物運輸能力對于煤炭企業(yè)至關重要。通常情況下，通過鐵路外運的煤炭銷售凈價（扣除鐵路運輸費用）比地銷價格要高約100－200 元/噸。因此，企業(yè)有動力將煤炭外運，這在客觀上也加劇了運力的緊張。
在能源物流大會上有專家表示，既然我國東部地區(qū)所需煤炭基本上是用來發(fā)電，為何不將煤炭就地轉化，通過電伏線輸送，則有利于緩解運力緊張的問題。電網結構和輸送能力已經今非昔比，煤炭資源的就地轉化似乎是一種可行的方法，通過能源基地往負荷中心輸送電能，可以解決運力不足的問題，這無疑需開辟新的能源輸送通道。
新疆針對煤炭外運困難問題，已經著手在本地將煤炭就地轉化，大力發(fā)展火電和煤化工產業(yè)，改變以后原材料外輸?shù)木置妫優(yōu)榻K端產品外輸，破解物流瓶頸，延長產業(yè)鏈，增加工業(yè)附加值。
今年3月發(fā)布的《中華人民共和國國民經濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》中也明確提到：“十二五”期間要加強能源輸送通道建設，減少一次能源大規(guī)模長距離輸送壓力。完善煤炭、石油、鐵礦石等運輸系統(tǒng)。還提出要提高能源就地轉化水平，加強立體式能源輸送通道建設。
煤炭經濟說到底是運輸經濟，鐵路“十二五”規(guī)劃的發(fā)展目標要求鐵路新線投產總規(guī)模控制在3萬公里，“十二五”末全國鐵路運營里程將由現(xiàn)在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。雖然經過“723”事件后，鐵路規(guī)劃可能放緩，但隨客運專線的建設，原有鐵部逐漸釋放運能，對煤炭運輸將來起到刺激作用。
發(fā)改委綜合運輸研究所報告建議，煤炭運輸通道建設應引進民間資本，尤其是鐵路運輸通道建設；為保證國家煤炭供應安全，應在主要煤運通道上加強儲備系統(tǒng)建設。受國家能源局委托，發(fā)改委綜合運輸研究所正在著手“十二五”煤炭運輸通道建設，并形成研究報告。
對此，有專家指出，這不但對對煤炭產地有利，還能降低煤炭發(fā)電成本，至少在40%左右。